En 1947, San Francisco casi pierde para siempre sus teleféricos de Powell. Una campaña dirigida por mujeres superó los intereses gubernamentales y comerciales dominados por hombres para salvarlos. Esa es una gran historia en sí misma. Pero hay más, incluidas lecciones para hoy y mañana.
De aficionado a la tecnología a desgastado por el tiempo
Cuando se abrieron las líneas de teleférico de Powell Street en 1888, los teleféricos eran la forma dominante de transporte urbano de alta tecnología. Sin embargo, en unos pocos años, los tranvías eléctricos ocuparon su lugar en la cima del tótem tecnológico y se convirtieron en una tecnología de nicho para usar en las colinas. Después de que Seattle cerrara su última línea de cable en 1940, solo San Francisco tenía teleféricos en los Estados Unidos.
Para las empresas privadas que los poseían, las operaciones de cable se habían convertido en pozos de dinero, con su pequeña capacidad, una tripulación requerida de dos personas y un sistema de propulsión subterráneo complicado y cascarrabias que hacían lo mínimo para mantener. Los teleféricos tenían muchos fanáticos locales, sin duda, pasajeros habituales que los usaban para el transporte diario real. Pero cuando se amenazó con cerrar las líneas a principios de la década de 1940, hubo pocos defensores en las barricadas. Nuestra homónima Market Street Railway Company (MSRy) pudo acabar con dos líneas de cable, Castro Hill y Sacramento-Clay, además de la línea de contrapeso asistida por cable de Fillmore Hill, en 1941-42.
MSRy todavía operaba sus dos líneas en Powell Street, pero podría haberlas eliminado también si la Segunda Guerra Mundial no hubiera congelado el tránsito de EE. UU. durante el tiempo que duró. (Otra empresa privada, California Street Cable Railroad (Cal Cable), financieramente frágil, operaba líneas de cable en California Street, así como en las calles O’Farrell, Jones y Hyde).
Los visitantes a principios de la década de 1940 encontraron los teleféricos pintorescos, pero no del todo icónicos. Las películas de viajes y los folletos de la época incluían los teleféricos en su descripción general de San Francisco, pero no se les dio más importancia que atracciones como los puestos de flores alrededor de Union Square, Market Street con sus cuatro juegos de vías de tranvía, Chinatown, Fisherman’s Wharf y, por supuesto, los puentes Golden Gate y Bay, luego nuevos.
El grueso de la atención promocional de los teleféricos en aquellos días se dirigió a las líneas de Powell, y en concreto al funcionamiento de la plataforma giratoria en Powell y Market, visto como una novedad. (Cal Cable usó vagones de doble extremo, por lo que no se necesitaron platos giratorios). Es justo decir que los teleféricos no tenían ni de lejos el prestigio que estaba por venir.
“Un montón de chatarra”
Cuando el Ferrocarril Municipal de San Francisco (Muni) compró el MSRy mucho más grande en septiembre de 1944, las líneas de teleférico de Powell formaban parte del paquete. La compra había sido un objetivo clave de la campaña del alcalde Roger Lapham, el ejecutivo de envíos educado en Harvard que asumió el cargo en enero de 1944, con una plataforma de «progreso» y modernización, y comprometiéndose a cumplir un solo mandato.
Lapham conocía la decrepitud de MSRy. El uso intensivo durante la guerra y la falta de mantenimiento hicieron que las operaciones del tranvía y el teleférico de MSRy fueran destartaladas; sus finanzas estaban en una situación desesperada.
Se necesita algo de contexto aquí para entender la mentalidad de Lapham. Los votantes habían rechazado cuatro intentos de toma de control separados en los años anteriores, pero Lapham sabía que no se podía permitir que el extenso sistema de rutas de MSRy se derrumbara, ya que servía a grandes porciones de la ciudad que Muni no. Lograr sus objetivos de “progreso” requería consolidar y modernizar el sistema de tránsito. Convenció a los votantes de decir sí a la toma de posesión en junio de 1944 y operó personalmente el primer tranvía del sistema combinado. (A principios de 1944, durante la campaña de toma de posesión, Lapham operó personalmente un coche tirado por caballos en Market Street como un truco para llamar la atención sobre la necesidad de «modernizar» el tránsito. Algunas versiones mencionan erróneamente ese truco como parte de la guerra de los teleféricos de 1947).
Habiendo logrado la adquisición, Lapham todavía enfrentaba un dilema. Durante décadas, a los habitantes de San Francisco se les había dicho que «su» Muni, el primer sistema de tránsito de una gran ciudad de propiedad pública de Estados Unidos, se pagaba por sí solo con las tarifas de los pasajeros, centrándose en el servicio público en lugar de las ganancias (una excavación en MSRy, que heredó un mal reputación de su predecesora, United Railroads, con sede en Chicago, anti-laboral). Pero las finanzas de Muni habían estado decayendo como las de MSRy, lo que refleja una tendencia nacional de agencias de tránsito (aún en su mayoría de propiedad privada) al borde de la bancarrota, atormentadas por infraestructura desgastada que no podían permitirse reemplazar, tarifas mantenidas artificialmente bajas por los reguladores y la creciente asequibilidad de y deseo de automóviles privados, lo que contribuyó a la disminución dramática del número de pasajeros de la posguerra. Aún así, los votantes esperaban que el tránsito siguiera siendo económico y funcionara bien.
En un intento inicial de racionalizar el sistema combinado y las economías efectivas, un estudio de 1945 para el organismo rector de Muni, la Comisión de Servicios Públicos de la ciudad, recomienda conservar trece rutas de tranvía, reconstruyendo las vías y equipándolas con 313 nuevos tranvías PCC, confiando en los autobuses en otros lugares pero conservando los cables Powell. Sin embargo, el sindicato de operadores de Muni se opuso firmemente a eliminar el requisito de dos operadores para los tranvías, lo que hizo que los costos operativos de 313 PCC fueran inasequibles y hundiera ese plan.
Mientras la planificación estaba en marcha, Lapham abordó su problema de tránsito tratando de reducir los costos operativos en la medida de lo posible y ajustando las tarifas al alza. Para él, después de todo, era un negocio, incluso si era propiedad de “la gente”. La tarifa en efectivo de Muni se elevó de cinco centavos a siete en 1944 ya diez centavos en 1946. Por duplicar las tarifas de Muni en dos años, Lapham fue recompensado con un intento de retiro, el primero en la historia de la Ciudad. Incluso firmó él mismo la petición de destitución, dando la bienvenida al referéndum sobre sus acciones. El retiro se quedó corto, pero empañó permanentemente su reputación. Mientras tanto, el servicio de tránsito continuó deteriorándose por cortes de servicio y fallas en el equipo.
Disparo de advertencia ignorado
A mediados de 1945, los jefes de Muni dijeron que dudaban que pudieran conseguir suficientes operadores para inscribirse en los teleféricos de Powell porque la paga era la misma que recibía un conductor de autobús y la ciudad tenía prohibido pagar más de los salarios comparables pagados por Cal Cable. . Por lo tanto, es posible que se deban desconectar los cables de Powell.
Esto provocó una breve oleada de rechazo público, encabezada por la Cámara de Comercio de Mujeres, que pidió a los habitantes de San Francisco que se unieran en defensa de los autos pequeños, en parte porque «¿qué pensarían los muchachos en el servicio si llegaran a casa y nos encontraran han permitido que desaparezcan los teleféricos? (Durante la guerra, los teleféricos ganaron seguidores entre los soldados y marineros que pasaban por la ciudad, aunque la cantidad de pasajeros en general era abrumadoramente local).
Esta imagen de militares que regresan inspiró el sábado por la noche, una de las revistas más influyentes y de mayor circulación del país, para colocar una pintura de Mead Schaeffer de un teleférico en su portada poco después del Día de la Victoria sobre Japón (VJ, por sus siglas en inglés) en septiembre de 1945. Luego, la revista publicó un artículo en febrero de 1946 atribuyéndose el mérito de “ salvando los teleféricos” con esa pintura de portada, que dijo “ayudó a desencadenar un estallido explosivo de orgullo cívico”. Y ciertamente hubo cartas y otras súplicas, incluyendo una carta al Crónica del sargento Martin Sugarman en Iwo Jima, diciendo ‘¡Derriben los puentes de la bahía, pero dejen en paz a nuestros teleféricos!’ Cuando se produjo el registro de los operadores, resultó que Muni no tuvo problemas para dotar de personal completo a los teleféricos, por lo que las capacidades organizativas de la Cámara de Comercio de Mujeres nunca se vieron afectadas. probado Es posible que Lapham luego descartó la capacidad de las mujeres para influir en el problema.
Al ingresar a su último año en el cargo, el alcalde presentó un caso comercial revisado para la revisión de Muni en su discurso sobre el estado de la ciudad de enero de 1947 ante la Junta de Supervisores. Se convirtió en el primero de muchos alcaldes en expresar su frustración con el sistema de tránsito de la ciudad, la mayor parte del cual literalmente se había apropiado de sí mismo. “[Muni] es el dolor de cabeza número uno de mi administración”, dijo a la Junta de Supervisores. Describió a la gran mayoría de los vehículos de tránsito como “un montón de chatarra”, y dijo que los estacionamientos para automóviles heredados de MSRy estaban “en condiciones deplorables”. Su solución: colocar emisiones de bonos en la boleta electoral de noviembre para reemplazar todas menos siete líneas de tranvías con autobuses (en su mayoría trolebuses eléctricos) que requerían un solo operador, lo que ahorró mucho en costos de mano de obra. También se prometieron otras mejoras.
Oh por cierto…
Lo que se arrojó a la mezcla (como una granada de mano) fue esto: Lapham pidió a Muni que eliminara las líneas del teleférico de Powell «lo antes posible» porque eran «viejas, anticuadas e ineficientes, y no pertenecen a un sistema de tránsito moderno». .” De hecho, reveló Lapham, ya había pedido diez nuevos autobuses de gasolina aerodinámicos de Twin Coach con motores duales para manejar las colinas de Powell, y estaban «en camino». Presentó esto como un hecho consumado, ya decidido, más que como un tema de consideración pública.
Presionado para que explicara cómo el alcalde podía pedir autobuses para las líneas de Powell cuando el servicio de cable aún no había sido abandonado, el alto ejecutivo de Muni, el gerente general de la Comisión de Servicios Públicos, James Turner, mintió y dijo que los autobuses no habían sido comprados específicamente para Powell. pero luego acordamos con Lapham que los autobuses se incorporarían gradualmente a Powell, comenzando los domingos y tomando el control gradualmente.
Curiosamente, Lapham no incluyó dinero para reemplazar las líneas Powell en ese paquete. En lugar de eso, pagó los nuevos autobuses con los fondos existentes de Muni, escasamente extendidos. Turner había asegurado al público en 1945 que “[we] debe mirar un teleférico como una familia mira a un abuelo malhumorado y cascarrabias; podemos criticar sus fallas, pero puede apostar su vida a que no vamos a cambiar al viejo por un nuevo modelo”. Sin embargo, Lapham superó esa y otras garantías anteriores para proteger los autos de Powell, afirmando que el público no tenía derecho a cuestionar o votar su decisión.
El plan de Lapham de acabar con los teleféricos de Powell sin el voto de la gente resultó ser un error de cálculo espectacular. Como dijo el boxeador Mike Tyson medio siglo después, “Todo el mundo tiene un plan hasta que recibe un puñetazo en la boca”.
Quién arrojó a esos henificadores que noquearon a Lapham es una historia seminal en la historia de San Francisco y la del empoderamiento de las mujeres.
Entran las “Damas del Teleférico”
El gobierno de San Francisco en 1947 era casi exclusivamente un club de hombres blancos. También lo era su comunidad de grandes empresas. Lapham no encontró una fuerte oposición a su plan Powell de esos sectores, al menos al principio. En cambio, el rechazo provino de un grupo de mujeres lideradas por la presidenta de la Federación de las Artes de San Francisco, un grupo paraguas de varios grupos de jardinería, arquitectura y artes.
Esa mujer se identificó constantemente en correspondencia y discursos como “Sra. Hans Klussmann”, al igual que las otras mujeres (todas blancas, en su mayoría de la élite o de la “sociedad”) que trabajaban con ella usaban “Mrs.” y el primer nombre de su marido para identificarse. Si bien esto parece inconcebible hoy en día, era el estilo aceptado de la época, incluso en los medios de comunicación, que en las raras ocasiones en que usaban el nombre de pila del propio Klussmann, a veces lo escribían mal como «Frieda» en lugar del «Friedel» correcto. Lo que esto significó, por supuesto, fue la opinión generalizada de que las mujeres no tenían agencia —o poder— por derecho propio, sino que vivían como reflejo del estatus de sus maridos.
Tras el bombazo anuncio de Lapham, grupos liderados por mujeres crearon el “Comité de Ciudadanos para Salvar los Teleféricos”, eligiendo a Klussmann para encabezarlo. Demostró ser una potente organizadora con un don para las relaciones públicas, un campo aún incipiente en esos días. Mientras que Lapham centró su argumento a favor de la eliminación en el costo de proporcionar un servicio de cable continuo, el comité de Klussmann se centró en el costo de perder los teleféricos. Al hacer ese argumento, desbloqueó un profundo apoyo para los autos pequeños y al mismo tiempo los elevó a un verdadero estatus icónico, algo que no habían logrado antes.
Klussmann escribió a Lapham incluso antes de que se formara el comité, pidiéndole su acuerdo sobre la singularidad de los teleféricos, que según ella encarnan “tanto encanto distintivo y atractivo universal”. Continuó preguntándole a Lapham: “¿Te imaginas Londres sin el Big Ben? ¿Te imaginas París sin la Torre Eiffel? ¿Te imaginas Nueva York sin la Estatua de la Libertad? ¿Te imaginas Nueva Orleans sin su Barrio Francés? ¿Te imaginas San Francisco sin sus Teleféricos?”
En lugar de intentar apaciguar a Klussmann, Lapham se desvivió por insultarla a ella y a otros como ella, con la implicación sexista de que eran «sentimentalistas que no tienen que pagar las facturas». Klussmann se lanzó al pedirle a Lapham que firmara él mismo la petición de su grupo. Respondió: “el coche de caballos tenía que irse, los teleféricos tenían que irse… Agitar peticiones frente al progreso no puede detenerlo más de lo que el Rey Canuto podría detener las olas por decreto real. Aquellos de nuestros ciudadanos y visitantes que disfrutan chocando contra los baches y tomando las curvas tendrán que encontrar su diversión en los toboganes, el ferrocarril panorámico o el ‘spinno-cohete’ en la playa”. Frotando sal en lo que debió suponer que era una herida, predijo que “San Francisco puede adoptar el autobús propulsado por átomos incluso antes de que se sequen las lágrimas de los peticionarios”.
Arrogancia deshecha
Lapham esperaba adelantarse a la oposición pública desplegando los nuevos autobuses en Powell Street tan pronto como llegaran, pero fue frustrado por Powell Street. La parte del centro de Powell, incluida la pendiente empinada de Nob Hill, se pavimentó con ladrillos, y el Crónica La historia anterior cuestionó si sería seguro para los autobuses en clima húmedo. El Departamento de Obras Públicas dijo que podrían repavimentarlo con concreto, pero tomaría un año.
Lo que Lapham en realidad logrado, por supuesto, fue echar gasolina al fuego que encendió Klussmann. Pero en lugar de retirarse, trató de desviarse. En un globo de prueba colocado casi con seguridad por la oficina del alcalde, el columnista del periódico más leído de la ciudad, Herb Caen, escribió el 30 de enero: “Sobre esos teleféricos: la línea de Powell St. es un pato desplumado, eso es seguro. Pero esté atento y vea si la situación no se reduce a esto eventualmente: la línea de California St. se mantendrá en funcionamiento, para turistas y sentimentales, a una tarifa mucho mayor, tal vez hasta 20 centavos por viaje”.
La Ciudad no era propietaria de las líneas de la compañía California Street en ese momento, pero no por casualidad, a principios de marzo, el «consejo administrativo de planificación del transporte» elegido personalmente por Lapham recomendó que la Ciudad propusiera una emisión de bonos por separado para comprar Cal Cable y conservar una pequeña parte del trackage, destinado principalmente a los turistas. Lapham dijo que estaba de acuerdo.
No fue suficiente.
Powell contra Cal
Ciertamente, no es una coincidencia que las mismas empresas prominentes que apoyaron la campaña de Klussmann para salvar los autos de Powell se negaron a morder el anzuelo de Lapham de salvar la línea de cable de California. Powell Street atraviesa el corazón del distrito comercial del centro centrado en Union Square. El tocadiscos de Powell-Market estaba cerca de los grandes almacenes más grandes de la ciudad. La línea Powell-Mason llegaba a Fisherman’s Wharf, que ya era un destino turístico. La línea Washington-Jackson servía a Pacific Heights, hogar de compradores adinerados.
Por el contrario, la línea California Street de Cal Cable no pasó por el centro por completo. Si bien su línea O’Farrell, Jones & Hyde llegó a los minoristas del área de Union Square, el otro extremo de la línea, Aquatic Park, eran fábricas, almacenes y lotes de tierra. (Ghirardelli Square y otras atracciones no se concretaron hasta que la línea Washington-Jackson se desvió hacia Hyde en 1957).
Más allá de esas consideraciones, estaba el atractivo especial de la plataforma giratoria en Powell and Market, necesaria para girar los autos Powell de un solo extremo. (Los teleféricos Cal Cable de doble extremo se invierten con un simple interruptor). Los diarios de viaje que presentaban los teleféricos invariablemente comenzaban con tomas del conductor y el gripman tirando y empujando el teleférico alrededor de la plataforma giratoria, a menudo asistido espontáneamente por los ciudadanos (incluido, cuando era niño, este autor). Fotógrafos que luego ganaron gran fama, como Fred Lyon y Max Yavno, capturaron este simple acto. Proliferaron las postales del tocadiscos. Los habitantes de San Francisco también estaban más familiarizados con las líneas de Powell debido a la ubicación estratégica de la plataforma giratoria en una de las cuadras más concurridas de la ciudad. La estrategia alternativa de sustitución de Lapham no funcionó.
Herb Caen ya había visto el cambio de viento, y una semana después de hacer flotar el globo de prueba, escribió: “La máxima de Roger Lapham de que ‘los teleféricos deben irse’ ha sido buena para una cosa, de todos modos: más publicidad de la que ha recibido el pueblo desde el er-uh-thquake; prácticamente todas las revistas y periódicos del país han publicado la maldita historia con gran extensión”. Por cierto, Vida Magazine, una de las publicaciones más influyentes del país, publicó una foto de seis páginas en los teleféricos a finales de marzo, y otras publicaciones nacionales siguieron su ejemplo, algunas retratando a Lapham como alguien sin corazón.
Los políticos comenzaron a sentir el calor cuando Klussmann y su Comité avivaron rápidamente las llamas, de dos maneras. Primero, refutó las afirmaciones hechas por Turner y la PUC sobre el costo excesivo de la operación del teleférico con hechos y cifras que indicaban que eran una inversión que valía la pena y de manera similar rechazó las afirmaciones de que no eran seguros con estadísticas que mostraban lo contrario. Esto erosionó parte del apoyo comercial inicial de Lapham. Luego, el Comité desencadenó una oleada de actividades que presentaban a los teleféricos como adorables embajadores de San Francisco, elevando su estatus.
“Venta de artículos usados de lujo”
Klussmann y el Comité impartieron una clase magistral sobre la formación de la opinión pública. Para recordar a los habitantes de San Francisco el aspecto humano de la historia de los teleféricos, honraron a tres gripmen jubilados que habían piloteado teleféricos en Market Street antes del terremoto de 1906, e invitaron a la prensa a verlos firmar sus peticiones y contar sus historias personales en el evento inaugural del Comité. . Recaudaron dinero con eventos como una “venta lujosa de artículos usados” con ropa de alta calidad y artículos donados por mujeres de la alta sociedad. Distribuyeron puestos de firma de peticiones por el centro de la ciudad, atrayendo tanto a las empresas minoristas como a los compradores con exhibiciones de cómo los teleféricos podrían representarse de manera efectiva en la mercadería y usarse en campañas publicitarias. Tanto Macy’s como The Emporium respondieron con vestidos estampados de teleféricos, que se vendieron rápidamente entre las mujeres que eran objetivos clave del Comité. El Comité patrocinó un concurso de belleza (una herramienta de publicidad infalible del día) con “ganadores” que representaban a cada línea de teleférico. Las empresas que buscaban sacar provecho de la controversia produjeron rápidamente todo tipo de recuerdos del teleférico.
Richard Gump, presidente de la lujosa tienda de Union Square que lleva su nombre, publicó un anuncio nacional en Tiempo revista pidiendo a los lectores que voten si salvar los autos Powell. Se sintió abrumado por las respuestas positivas de todo el país, lo que realzó la estatura de su negocio como un ícono propio de San Francisco.
El Comité de Ciudadanos organizó sesiones fotográficas con celebridades del día que pasaron por la ciudad, expresando su amor por los teleféricos. Incluso Eleanor Roosevelt, la ex primera dama y columnista de un periódico influyente, le dio un enchufe a los autos Powell.
retroceso de la PUC
La PUC no solo se dio la vuelta por Klussmann. Ofrecieron viajes gratis en uno de los Twin Coaches en un intento de demostrar su superioridad sobre los teleféricos. Reconociendo que la campaña de Klussmann se centró en las mujeres, la PUC trabajó para atraer mujeres a viajar en los nuevos autobuses, enfatizando su comodidad y seguridad. El anti-teleférico San Francisco Noticias apareció para cubrir el esfuerzo. El artículo, relatado por el erudito urbano Damon Scott en un trabajo de investigación de 2014, contó las reacciones de dos motociclistas: “En la base de una de las colinas más empinadas, la Sra. Paul Cheader ‘agarró su cartera con fuerza con ambas manos, y una expresión de miedo se apoderó de su rostro’, pero cuando el conductor comenzó a subir la colina, ‘suavemente… motores ronroneando con confianza’, se relajó y sonrió. Al final del viaje, ‘con sabiduría de dama compradora’, comentó: ‘Creo que es muy bueno’”.
los Noticias luego asignó a una de las únicas mujeres reporteras de la ciudad, Sydney Ayers, para que condujera uno de los nuevos autobuses, que proclamó en forma impresa era “tan simple que un niño puede conducirlos”. O como implicaba el tono condescendiente del artículo, incluso una mujer. La historia apareció en la primera plana del periódico, con dos fotografías. Damon Scott supuso que la intención de la PUC era mostrar que “los partidarios del teleférico eran reaccionarios antimodernos que no estaban dando a los autobuses una audiencia justa”. Señala que la cruzada de Klussmann obligó al grupo masculino de ejecutivos de tránsito de San Francisco a prestar mucha atención a las opiniones y deseos de las mujeres, que constituían la mayor parte de los pasajeros del mediodía.
Aún así, Lapham persistió en su afirmación de que él, a través de la PUC que él controlaba, podía deshacerse de los teleféricos sin el voto de la gente, que es lo que pedía la amable y aparentemente razonable Sra. Klussmann.
Esto no sentó bien a muchos. Dos semanas después del discurso sobre el estado de la ciudad de Lapham, el supervisor Marvin Lewis (luego una fuerza impulsora detrás de BART y abuelo del fundador de Salesforce, Marc Benioff) sugirió que el asunto se sometiera a votación pública. Otro pronto se unieron los políticos. El abogado de la ciudad dictaminó que los ciudadanos sí tenían derecho a incluir la protección del teleférico en la boleta electoral, y el 5 de mayo, la Junta de Supervisores votó 7 a 4 para hacer precisamente eso, como la Propuesta 10.
En este punto, cualquier político inteligente habría buscado a tientas un salvavidas. En cambio, Lapham continuó con sus quejas de Grinch contra los teleféricos de Powell mientras su popularidad se desplomaba. La creciente cobertura de los medios nacionales y la efusión de amor local por las líneas de Powell habían elevado repentina y dramáticamente el perfil de los teleféricos de la ciudad. Ahora, en lugar de ser visto como solo una de varias atracciones turísticas iguales en la ciudad, su único rival real era el puente Golden Gate. Este fue el resultado tanto del brillante esfuerzo organizativo de Klussmann, que posicionó a los teleféricos como un componente esencial de la cultura y la historia de San Francisco, como de la intimidación condescendiente y la denigración de Lapham hacia las mujeres que lideraban la lucha.
Lapham al menos debe haber entendido que el creciente tsunami de oposición a su intento de asesinato en el teleférico también podría inundar sus bonos de transporte, cuya aprobación vio como una pieza central de su legado como alcalde. Cuando quedó claro que los votantes salvarían los cables de Powell, el gerente general de la PUC, Turner, declaró específicamente que si tanto los Bonos de Transporte como la medida de preservación del Teleférico se aprobaban en noviembre, parte de las ganancias de la emisión de bonos se destinarían a la reconstrucción completa de las líneas de Powell Street. .
La gente habla
Compartir la boleta electoral de noviembre con la medida del teleférico y los bonos de transporte fue, casi como un aparte, una carrera abierta para alcalde, ya que Lapham se había limitado a sí mismo a un mandato (si no lo hubiera hecho, los votantes ciertamente lo habrían hecho).
Un candidato a la alcaldía en particular, el juez Elmer Robinson, se presentó a sí mismo como el anti-Lapham (por supuesto, sin mencionar ese nombre cada vez más vilipendiado). No es un hombre de negocios frío, Robinson dijo repetidamente: «Soy un candidato con un buen corazón». Cada vez que podía sacar una foto con el símbolo cada vez más popular de la ciudad, lo hacía. Fue más allá con una declaración que decía: “Todo mi corazón está por los teleféricos. Además de ser un símbolo de la pintoresca vida y las tradiciones de San Francisco, los teleféricos siguen siendo muy útiles y efectivos en nuestras colinas y la gran mayoría de la gente preferiría viajar en ellos que en un autobús que quema petróleo”.
El 4 de noviembre de 1947, los votantes de San Francisco eligieron alcalde de Robinson, aprobaron los bonos de transporte de Lapham (que en los siguientes tres años transformó Muni), y, lo más famoso, salvó los teleféricos de Powell por una gran mayoría, 166.989 ‘Sí’ contra 51.457 ‘No’; mejor que un margen de 3-1.
No todos vitorearon. En particular, el Crónica de San Francisco, que había mostrado un notable sesgo anti-teleférico en sus noticias a lo largo de la campaña, informó sobre la victoria electoral así: “Fue una victoria del sentimiento sobre las hojas de costos y las opiniones de los ingenieros de transporte”. (En un artículo 2021 titulado “Una vergüenza revelada: aquella vez que el Crónica trató de matar los teleféricos”, relató el crítico cultural del periódico, Peter Hartlaub, y denunció la cobertura de su periódico de 1947, describiéndola como “pura comadreja… una especie de Grand Moff Tarkin para el Darth Vader de Lapham”).
promesa incumplida
A pesar de la promesa de la PUC de que la exitosa emisión de bonos pagaría la reconstrucción de las líneas de Powell, cuyo costo se estima entre $250 000 (estimación que Klussmann obtuvo de un contratista externo) y $750 000 (estimación propia de la PUC), solo $15 000 de los $20 millones de la emisión de bonos las ganancias se gastaron en las líneas de Powell, para reemplazar la plataforma giratoria en Powell y Market.
Muni hizo lo mínimo para mantener los cables de Powell en funcionamiento, aunque adoptaron actividades de relaciones públicas para aprovechar la mayor visibilidad de los autos que había creado el comité de Klussmann. En 1948, la ciudad aceptó con entusiasmo la oferta de Western Pacific Railroad de enviar un teleférico de Powell a la Chicago Railroad Fair, un gran evento. El auto 524 (que ahora tiene 24 años y está dedicado a Willie Mays) en realidad corrió a lo largo de una instalación de cable corto en las orillas del lago Michigan, donde fue una estrella del espectáculo, reafirmando la singularidad de San Francisco al manejarlos. Para asegurarse de que los visitantes de la feria supieran la procedencia del automóvil, los pintores de Muni reemplazaron las letras en los costados que solo decían «Ferrocarril municipal» con «Ferrocarril municipal de San Francisco». Muchos autos Powell recibieron más tarde esta inscripción. Recién reconstruido Coche Powell 8 lo lleva hoy como tributo a la época.
La visibilidad personal y la estatura que ganó Klussmann al liderar la lucha de 1947 la posicionaron como una fuerza temida por los líderes de la Ciudad, lo que ayudó a su Comité a ejercer presión continua sobre los líderes de la Ciudad para que compraran Cal Cable, que estaba fallando. Una emisión de bonos de 1948, respaldada por el alcalde Robinson y la Junta de Supervisores, obtuvo un apoyo del 59%, por debajo de los 2/3 requeridos. Al año siguiente, los votantes aprobaron una compra que no necesitaba bonos, por lo que solo requería una mayoría simple. Aun así, se abrió paso con solo el 52%.
Mientras la ciudad negociaba la compra de Cal Cable en 1950, Klussmann alentó los esfuerzos de Cal Cable para reforzar sus finanzas ofreciendo patrocinios de automóviles individuales en las líneas California y O’Farrell, Jones & Hyde, con derechos de publicidad completos, a empresas por $100/mes . Un quién es quién de las empresas locales que habían apoyado a Klussmann en 1947 respondió a la llamada, incluidos Roos Brothers, Blum’s, The Emporium, Macy’s, Fisherman’s Grotto y muchos otros. Esto ayudó a Cal Cable a seguir operando más tiempo del que hubiera podido hacerlo de otro modo.
Para recaudar fondos para el Comité, presidió un gran baile en el Hotel Fairmont en 1950, llamándolo Cable Car Carnival. Al año siguiente, los historiadores ferroviarios Lucius Beebe y Charles Clegg tomaron el nombre como título de su popular libro sobre la historia de los teleféricos de San Francisco, consolidando aún más el estatus icónico de los pequeños vagones.
Los teleféricos necesitaban toda la idolatría que pudieran conseguir, porque casi inmediatamente después de la adquisición de Cal Cable por parte de Muni en 1952, un segunda guerra de teleféricos comenzó, lo que produjo el sistema truncado que vemos hoy.
Legado
Friedel Klussmann pasó a fundar la organización sin fines de lucro San Francisco Beautiful, que, entre muchos otros logros, todavía patrocina un concurso de arte sobre vehículos Muni todos los años. También ayudó a obtener la protección de la Carta Constitucional de la Ciudad y formó un grupo de apoyo llamado «Amigos del Teleférico», que perduró durante décadas y cuyo último líder, Virgil Caselli (quien recaudó dinero privado para la reconstrucción de la década de 1980) pidió a nuestra organización sin fines de lucro que continuara con su trabajo. Hizo campaña a favor de la aprobación de la Proposición Q en 1981, que exigía horas mínimas de operación para los teleféricos, protegiéndolos de recortes caprichosos. Cuando era una joven reportera, la autora de este artículo entrevistó a la Sra. Klussmann en numerosas ocasiones en su casa de Telegraph Hill y la encontró indefectiblemente amable y modesta hasta el extremo de su logros
Esos logros fueron más allá de salvar los teleféricos. Al enfrentarse cara a cara con un alcalde matón y otros hombres condescendientes en el liderazgo de la Ciudad, demostró el poder de organizarse en torno a una causa cívica y política y las consecuencias para los políticos de denigrar las voces de las mujeres. Fue una lección que los políticos varones deberían haber aprendido durante los movimientos de sufragio y prohibición de fines de la década de 1910, pero no lo hicieron.
El liderazgo de Klussmann ayudó a empoderar a las mujeres en el Área de la Bahía y más allá para asumir desafíos más grandes, como evitar que la Bahía de San Francisco se llene y se degrade. Tres mujeres de East Bay, Catherine Kerr, Sylvia McLaughlin y Ester Gulick, fundaron Save the Bay en 1961, siguiendo un libro de jugadas similar al de Klussmann. Organizaciones similares dirigidas por mujeres para otras causas ambientales, cívicas y políticas surgieron en todo el país.
Es importante tener en cuenta que estas organizaciones y otras se debieron en parte al hecho de que, en esa época, las mujeres estaban excluidas del tipo de gestión y organización de trabajos que calificaban sus habilidades.
ellos por. En 1947, apenas había pasado un cuarto de siglo desde que las mujeres ganaron el derecho nacional al voto. También es importante señalar que debido a que se les impidió un empleo remunerado digno de sus habilidades, las mujeres del Comité de Ciudadanos para Salvar los Teleféricos tuvieron tiempo para invertir en el esfuerzo. Además, eran consideradas dentro de la élite social, que ejercía influencia a través de sus maridos. Las mujeres sin estatus de élite y las mujeres de color en ese momento no habrían sido escuchadas.
El golpe de estado de Klussmann ayudó a que las voces de las mujeres se escucharan en la arena cívica, particularmente en San Francisco. El gobierno siguió tratando de obstaculizar proyectos impopulares, a veces con tácticas ilegales (como en la segunda guerra de teleféricos de 1954), pero la protesta pública, a menudo encabezada por mujeres, prevaleció en cruzadas como la exitosa Freeway Revolt de principios de la década de 1960. La opinión pública se convirtió gradualmente en un requisito fundamental para cualquier decisión o proyecto gubernamental importante.
Y las mujeres comenzaron a ocupar el lugar que les correspondía en los pasillos del propio poder de la Ciudad. En 1982, fue la primera mujer alcaldesa de San Francisco, Dianne Feinstein, quien dirigió personalmente la campaña para salvar los teleféricos nuevamente, cuando la edad y el mantenimiento descuidado finalmente afectaron al sistema. Friedel Klussmann, entonces de unos 80 años, desempeñó un papel visible y honrado en esa campaña.
Y aunque Feinstein provenía de la élite de la ciudad (su difunto esposo, como el de Klussmann, había sido cirujano), otras mujeres de diversos orígenes socioeconómicos estaban comenzando a ascender en la escala política. Hoy en día, el mayor admirador del sistema de teleféricos es la actual alcaldesa, London Breed, una mujer negra criada en una vivienda pública.
Cuando Klussmann murió en 1986 a la edad de 90 años, los teleféricos se cubrieron de negro para llorar su muerte. En reconocimiento a los logros de Klussmann, Teleférico de Powell 1 está dedicado a ella, y hace 25 años, en 1997, la senadora Dianne Feinstein encabezó la dedicación del giro del teleférico en Aquatic Park a Friedel Klussmann, diciendo «ella está mirando hacia abajo desde el cielo».
Klussmann también es recordado a través del maravilloso libro infantil, Maybelle el teleférico, publicado en 1952 y popular entre las nuevas generaciones de niños de hoy. La autora e ilustradora Virginia Lee Burton cuenta la historia de cómo un teleférico llamado «Maybelle», que inspira el apodo del actual Coche Powell 26— fue amenazado por un autobús, dado el nombre masculino Bill. Los “Padres de la Ciudad” querían que Bill, de quien decían que representaba la “velocidad y el progreso”, reemplazara el teleférico “lento” que “no puede ser seguro”. Pero, dice el libro, “una persona dijo: ‘¿Por qué tenemos que hacerlo?’” y la gente se unió para salvar a Maybelle y sus amigos. Para que no quede ninguna duda de quién era la «única persona», Burton dedicó el libro a Klussmann, «la luz principal en la lucha para salvarlos de la extinción».
Una última cosa. ¿Recuerdas que el alcalde Lapham fue caracterizado como despiadado por tratar de acabar con los cables de Powell, y que su sucesor, el alcalde Robinson, dijo repetidamente que todo su corazón estaba a favor de los teleféricos? Bueno, en 1953, Douglas Cross escribió la letra de «I Left My Heart in San Francisco», que se convirtió en la canción emblemática de Tony Bennett. ¿Qué simbolizaba el corazón de la ciudad para Cruz? No mencionó el puente Golden Gate. O el Muelle de los Pescadores. O Union Square. No, destacó lo que en los cinco años anteriores había llegado a definir a San Francisco en todo el mundo como la ciudad donde “los pequeños teleféricos ascienden hasta la mitad del camino hacia las estrellas”.
Misión cumplida, Friedel Klussmann. Gracias.
Por Rick Laubscher, presidente de Market Street Railway
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